A JUNGHANS J30BZ repülőgép-fedélzeti kronográf bemutatása

Ezen írásomban egy igazán kuriózumszámba menő ínyencséget, egy II. Világháborús, német, repülőgép-fedélzeti órát szeretnék bemutatni!

Az óra a háború alatt folyamatosan gyártva volt, és beépítették a Messerschmitt 109, 110, 163, 209, a Junkers 87 (Stuka), 88, és a Heinkel 162, valamint a Focke Wulf 190 repülőgépekbe egyaránt. A szóban forgó óra állítólag egy Me109E típusból származott (1941-42-ben, az Angliai csata idején is használt változat volt), amit alátámaszt az, hogy az óra sorozatszáma 92728, és egy ismert, 1945-ből származó, az utolsó, Me-109K szériába beépített hasonló óra sorozatszáma 889406. Az alábbi két kép közül a bal oldali egy korabeli reklámkép, a repülőgépbe épített gépágyúkat gyártó Mauser gyár hirdetéséből, a jobb oldali pedig egy Me-109E repülőgép műszerfalát ábrázolja, rajta sárga nyíllal jelöltem, hova is építették be az órát:

Az alábbi képen látható – a már felújított – óra maga. Nem túl nagy, kb: 6*3cm-es jószág, világító indexekkel. A lünetta festése is világító (volt, és felújítás után is az lett), az óra kétmutatós időmérő, másodperc-15 perc gyűjtőszámlapos kronóval kombinálva. Az alul látható, Junghans feliratos tekerőgomb az óra felhúzását, illetőleg a tőle jobbra lévő állítókar – a képen is látható – lehúzott állapotánál a mutatók állítását teszi lehetővé. A kar mutató-állításra lehúzott állapotát a rajta levő világító festékcsík is jól láthatóvá teszi – nehogy véletlenül elállítsák az időt. A tekerőgomb alatti gombocska pedig a kronót kapcsolja. Nagyon finoman, kis erőhatásra is megbízhatóan működik, de brutálisan kezelve sem lehet benne kárt tenni:

A hozzám került óra állapota azonban erősen „lepukkant” volt. Nem lehetett rendesen felhúzni, mert a rugó örökösen megugrott – ez rugótörésre utal, az óra amúgy sem nagyon járt. Az egész órát valaki lefújta fekete festékkel, ami egyfelől szörnyen elcsúfította, másfelől a kezelőszervek is beragadtak tőle. Még a szabadon tekerhető, feliratozott bakelit lünettát is lefújták, ami azért is gond, mert a festék kicsit megtámadta a bakelitet. A tok amúgy igen gondosan kivitelezett, mart alumínium, mart betétgyűrűkkel, és szintén marással készült, bajonettzárral illeszkedő hátlappal. Nagyon könnyű, borzasztó erős, igen jól záró tok, de az elkészítése rengeteg gépi munkát igényelhetett! A tok eredeti színe „Luftwaffe-szürke” volt, ez matt, sötét galambszürke festés. A tokot szétszedtem, és oldószerekben alaposan megtisztítottam a festékektől. Kotyvás áztatással pedig a szennyeződéseket távolítottam el. Itt most külön jól jött az, hogy a kotyvát normális esetben nem lehet alumínium tisztítására használni, mert a benne levő ammónia megtámadja, és szürkére eloxálja azt. Nos, ez a szürke most annyira jól sikerült, hogy tökéletesen az eredeti színt adta vissza, a hajlatokban itt-ott még megmaradt eredeti, gyári festéstől teljesen megkülönböztethetetlen! J A lünettáról is csak alapos takarítás után derült ki, hogy sötétbordó színű – volt. Az indexek festését azonban újra kellett gyártani rá, ezt finom modellező ecsettel és LC33-as világító festékkel oldottam meg, és a végeredmény elfogadhatóan közelíti a gyári állapotot, némi patinával elegyítve.

Az üveg erősen karcos, csillámosodott. Mégsem cseréltem ki, kicsit políroztam rajta cérium-oxiddal, de úgy gondoltam, ehhez a régi „harcoshoz” jobban illik egy kicsit karcos, összevert üveg, mint egy új, csillogó. A számlap-mutatók patinájával is inkább harmonizál.

A tok amúgy alapvetően a tokkeretből, a bajonettzáras, rugós gyűrűvel biztosított hátlapból, a három hernyócsavarral rögzített üvegtartó gyűrűből, az abba további három pici hernyócsavarral rögzített lünettából, és a szintén három csavarral rögzített tokbetét-gyűrűből áll, ami a szerkezetet hordozza. A részek olyan gondosan illesztettek, hogy csavarozás nélkül sem esnének szét, de azért mindent túlbiztosítottak:

Az óra kezelését lehetővé tevő forgató-gomb és nyomógomb kis platóra van szerelve, és ez van a szerkezethez csavarozva. Ez is nagyon masszív, kiválóan megmunkált részekből áll. A kronó nyomógombját nem lehet túlerőltetni, mert az a két végállásában felfekszik a kis platón – láthatóan kesztyűben, erős vibráció és túlterhelés melletti kezelésre gondolva készítették. A kezelőpult szétszedve így néz ki:

És így összerakva: acél, sárgaréz, erős minőségi anyagok egyvelege. Kopás sem nagyon látszik rajta, csupán a kronó nyomógombjának jött le a krómozása – bár nekem így jobban is tetszik.. J

A rugó pedig nem törött, pontosabban már nem az.. Láthatóan egyszer letörött a rugóházba rögzítő vége, és kilágyítva-visszahajlítva próbálták megoldani a problémát, részleges sikerrel. Ez így ugyanis nem kapaszkodik megfelelően, valamennyire fel lehet húzni, de folyton megugrik:

Ez szerencsére orvosolható, egy másik rugóból szabott betétlemezt szorítottam a végébe, és ez már rendesen bele tud kapaszkodni a rugóház fülébe:

Ezek után neki is láttam a járat összerakásának. A járat egyszerű, semmi különlegeset nem rejt, egy masszív, jó minőségű zsebóra szerkezeti megoldásait tartalmazza, és a méretei is hasonlóak:

A billegő is a zsebórákból megszokott, konvencionális darab. Fix fedőkövek, Breguet-spirál, arany súlycsavarok. Szépen, gondosan kivitelezett. Az alsó fedőkövet is két csavar rögzíti – a zsebórákban általában csak egy szokta, de más különlegesség nincs. A billegő csapjai kicsit már kopottak, de ez még különösebben nem befolyásolja a működést. Az óra amúgy 12 köves. Kőben fut természetesen a billegő (4 kő), a horgony (2kő, + 2 a horgony kövei), a gátkerék, valamint természetesen a billegő emelőköve is rubin, és kőben fut a kronó másodpercköre. A többi csap viszont nem kőben fut. A látszat ellenére azonban ez nem spórolás, éppen ellenkezőleg! Mivel repülőgép-óráról van szó, komoly túlterheléssel kell számolni, több g terhelés folyamatosan előfordulhat. Ezért csak a könnyű és kritikus kerekeket csapágyazták kőben, a nehéz, nagyobb tengelyeket inkább nem, nehogy a kő kitörjön. Az ütésbiztosítás hiánya elsőre talán furcsa, de bármilyen különös, ez viszont nem kritikus. A rugalmasan szerelt műszerfalba beépített órát ütések nem érhetik, a repülőgép – és pilótája – pedig nem igen bír ki többet kb: 10g-nél, ennyit pedig elbír a normál csapágyazás. A csap törését okozni képes 50-100g-s ütéstől már amúgy is leszakadnának a szárnyak, és ezt nem bírná ki a gépben ülő sem – felesleges tehát erre méretezni:

A felhúzó-állító szerkezet viszont igazán „military” kivitelű. Hintás felhúzó-szerkezetet láthatunk, rettenetesen masszív acél kerekekkel:

Különös a hintát mozgató mechanizmus kialakítása, és a kilincs is. A hintát közvetetten emeli az állító-kar, és láthatóan az volt az elgondolás, hogy semekkora erővel ne lehessen az emelőben kárt tenni. A kilincs pedig igazi érdekesség, három fogas ívből áll, amely akkor is ellátná a feladatát, ha egy-két foga kitörne, és valószínűleg még a kilincsrugó törése esetén sem engedné a rugót leszaladni. A kilincsrugó amúgy is kis igénybevételt kap, láthatóan tökéletes megbízhatóságra törekedtek (mondjuk egy második rugóház még jobb lett volna). A negyedeskerék hosszú cső, profilban összehúzva – nem tud kifáradni, a váltókerék teljesen hagyományos, de acélból készült:

Összeállítva a járatot pótolnom kellett a felső csapágylemez tartó három csavar egyikét, és a horgony hídjának csavarját – mert ez a kettő hiányzott. Szerencsére találtam megfelelő, bontott csavarokat. Helyre téve a másorperc- és percgyűjtő kereket, valamint a kronó hajtókerekét és az oszlopos kereket látható a kronó „torzója”. Az óra már amúgy jár, a járat már hiánytalan. Ezen a képen jobboldalt látható az a toló-lemez is, amelyen keresztül a kronót majd kapcsolni lehet:

Következő lépésben helyére került a kronó kapcsolókarja és a kapcsoló-kerék is. Itt is nagy biztonságra törekedtek, a kapcsoló kar és a végén levő, az oszlopos kereket forgató kis horog nem a szokásos módon, egy csappal illeszkedik, hanem össze van csavarozva. Nem eshet szét, semmiképpen! Az oszlopos kerék most már elforgatható:

Helyretéve a fékkart, a közvetítő-kerék karját és a nullázó-kart és annak rugóját nagyjából már összeállt a szerkezet. Csak a kronó két kerekének felső hídja hiányzik. Látható, hogy klasszikus és kompromisszummentes kronográfról van szó, minden állítható, természetesen van rendes fékkar, és minden nagyon robusztus. A korábbi képeken látható volt az is, miért kóvályog össze-vissza a percgyűjtő: a rögzítő-rugója letört. Ezt a „szokásos” módon, ébresztőóra hajszálrugóból pótoltam:

Szépen meghajlítgatva a rugót és helyére téve a hidat tulajdonképpen kész a szerkezet. Kicsit furcsa, miért is 15 perces a gyűjtő, amikor a szokásos, 30 fogas a kereke? Nos, az óra úgy van beállítva, hogy a másodperckör nyúlványa két fogat emel a közkeréken, és az órát nézve azt látni, hogy kb: 56 másodpercnél elindul a percgyűjtő, először egy fél osztást lép, majd két másodperc múlva még egy felet. A nyúlványból kicsit lereszelve és beállítva könnyen át lehetne alakítani 30 perces gyűjtővé:

A számlapot két csavar tartja a helyén. És ránézve azt is megértjük, miért 15 perces a kronó: A repülőgépbe beépítve nem igen lehetne leolvasni megbízhatóan egy ennél sűrűbb osztást. Láthatóan úgy döntöttek: legyen inkább egy használható 15 perces kronó, mint egy használhatatlan 30 perces.. A számlap elég jó állapotban van. A festés különleges – a mutatókon is – ez ugyanis nem egyszerű világító festék. Ez a festék UV fényben erősen fénylik, és az egész műszerfal éjszakai megvilágítását úgy oldották meg, hogy nem külön-külön beépített lámpákkal világították egyedileg a műszereket, hanem néhány, oldalt és konzolokon elhelyezett UV lámpával az egész műszerfalat. Ez kiválóan leolvasható, mégis diszkét fényű skálákat eredményezett, és ezt a megoldást egészen a 60-as évekig használták repülőgépeken.

A szerkezet irdatlan masszívan, két nagy, kékített csavar által megfogva ül a tokgyűrűben, azt pedig még további három csavar fogja a tokhoz – ez nem eshet szét, ez biztos!

Végül a szerkezet hátulról még kapott egy mágnesesség ellen árnyékoló lemezt is. Ezt indokolta az, hogy az Me-109-es repülőgépekben a műszerfal hátoldalától úgy 30cm-re már a motor volt, és a nagy Daimler-Benz 12 hengeres motorok gyújtómágnesei ezen az oldalon voltak szerelve – védeni kellett tőle az órát. Ez igaz volt a csillagmotoros, de hasonló elrendezésű FW-190-es gépre is, bár az Me-163-ban, illetőleg a kétmotoros Me-110-ben ez már nem okozott gondot:

A kész, tisztított, beállított órát egy „L” alakú plexi hangszóró-tartóba mart nyílásba csavaroztam, hogy asztali óraként tudjam használni. Szépen, pontosan jár, s ránézve szinte hallom a hatalmas dugattyús repülőgépmotorok öblös dörgését…

Érdeklődés e-mailban: info@mvltrade.hu